Viatjar en avió no garanteix la igualtat d’accés per a les persones amb discapacitat, les quals habitualment es troben amb discriminacions i barreres constants en totes les etapes del procés, des de la compra del passatge fins al vol. Aquesta és la principal conclusió de l’estudi ‘Rights Delayed: Air Travel for Passengers with Dissabilities’ («Drets Retardats: Viatge Aeri per a Passatgers amb Discapacitat»), en el qual ha participat el Comitè Español de Representantes de Personas con Discapacidad (Cermi).
Malgrat l’existència d’un reglament europeu específic sobre els drets dels passatgers amb discapacitat o mobilitat reduïda en el transport aeri, la realitat és que el 67% dels 251 participants en l’enquesta de l’EDF van manifestar que no gaudeixen d’un accés igualitari a aquesta modalitat de transport.
Obstacles ja en la Planificació del Viatge
Els inconvenients per a les persones amb discapacitat no s’inicien a l’aeroport, sinó en la fase de planificació i reserva del bitllet, a causa de la manca d’informació i la incertesa sobre l’acceptació dels equips de suport. El 50% dels enquestats van assenyalar que la barrera més freqüent que troben a l’hora de preparar el seu viatge són els procediments administratius i de reserva, que consideren “complicats, inaccessibles i que afegeixen una càrrega extra als passatgers”.
Altres problemes recurrents en aquesta etapa són la manca de disponibilitat i claredat de la informació relativa a l’aerolínia o l’aeroport, juntament amb la poca accessibilitat dels webs i les aplicacions.
El document també alerta sobre les restriccions imposades per les companyies. Vint de les 30 aerolínies analitzades no publiquen criteris clars sobre el límit de persones amb discapacitat que accepten a bord. A més a més, dotze companyies aèries tampoc fan públiques les dimensions màximes permeses per a les ajudes tècniques.
Denegacions d’Embarcament i Assistència Deficient
Els problemes continuen un cop a les instal·lacions aeroportuàries, on el 12% dels enquestats va assenyalar que la denegació de l’embarcament és la situació més freqüent que es troben el dia del vol. Les aerolínies es “escuden en raons de seguretat”, com la dificultat per a evacuar en cas d’emergència, el fet de no viatjar amb un assistent o un límit establert de persones amb discapacitat per vol. L’informe cita expressament a Ryanair o Tarom, les quals limiten a dues les cadires de rodes que poden viatjar a l’avió.
Els passatgers amb discapacitat també van qüestionar la qualitat de l’assistència a l’aeroport i l’accessibilitat als avions, amb un 45% d’afectació en ambdós casos. Així mateix, els controls de seguretat i fronteres dificulten el viatge a un 39% dels enquestats.
Un cop a bord, el 35% també troba barreres amb la qualitat de l’assistència dins l’avió, com l’absència de lavabos accessibles en aeronaus d’un sol passadís o la manca de cadires de passadís en companyies com Vueling. No obstant això, fonts de l’empresa van indicar a Servimedia que aquesta situació ja s’ha corregit al llarg de 2025 i actualment les persones amb discapacitat poden sol·licitar aquesta opció “en tota la flota”.
Indemnitzacions Insuficients i Tràmits Exigents
L’estudi de l’EDF recull el testimoni d’un passatger amb discapacitat física a Espanya que va exposar que ha de reservar l’assistència amb antelació, sense poder facturar en línia i amb l’obligació de ser a l’aeroport molt abans. “A vegades triguen 30 minuts a facturar amb una cadira de rodes perquè el personal no coneix el procés”, va comentar, afegint que “El més important és que no podem viatjar amb les nostres cadires en cabina. En aterrar, he esperat a vegades més d’una hora per l’assistència”.
A més, en cas de pèrdua o danys als productes de suport, classificats com a equipatge sota el Conveni de Montreal, la indemnització màxima s’estableix al voltant dels 1.600 euros. Aquesta quantitat resulta insuficient per a usuaris de cadires elèctriques o personalitzades, el cost de les quals és molt superior.
Lideratge Espanyol en Sancions, Però amb Pràctiques Negatives
L’EDF reconeix que Espanya posseeix “un dels marcs d’execució més potents” d’Europa, amb multes elevades i decisions vinculants, encara que els passatgers aeris amb discapacitat continuen denunciant discriminació i barreres operatives.
Espanya és el país on s’imposen les sancions més altes. L’organisme nacional d’execució, l’Agència Estatal de Seguretat Aèria (AESA), té la capacitat de multar amb entre 4.500 i 4,5 milions d’euros, una xifra molt per sobre de la mitjana europea i lluny dels 860 euros que aplica Lituània. A més, Espanya és, juntament amb Itàlia, el país amb més personal dedicat específicament a assegurar el compliment del reglament europeu, amb cinc treballadors per aquesta finalitat, en comparació amb un sol empleat a Finlàndia, Dinamarca, Estònia, Luxemburg, Romania, Eslovènia i Eslovàquia.
L’AESA també té la potestat de prendre decisions vinculants, i no només recomanacions, i col·labora amb organitzacions de persones amb discapacitat, si bé no disposa de consells assessors sobre discapacitat dins del propi organisme, com passa a Dinamarca, Irlanda o Itàlia.
Com a aspecte positiu, l’EDF destaca que AESA actua explícitament com a cos de resolució de disputes. També cita a AENA a Madrid i Barcelona com a exemple per permetre reservar assistència a través d’aplicacions i formularis en línia clars, i per publicar els seus Estàndards de Qualitat. L’aerolínia espanyola AlbaStar s’inclou com un cas d’èxit, en demostrar que és possible evacuar un avió ple de passatgers amb mobilitat reduïda en 90 segons.
En canvi, Vueling i Iberia figuren com a aerolínies amb pràctiques negatives. La primera, anteriorment, no proporcionava cadires de rodes de passadís en cap vol. La segona estableix límits de passatgers amb discapacitat, al voltant del 50% del passatge, i aplica criteris de “comoditat” per obligar a dur acompanyant. Iberia també exigeix una pre-notificació de 72 hores per a gossos d’assistència en rutes concretes, superant l’estàndard de 48 hores.
