Les decisions polítiques sobre el model de carrers que en els darrers anys han anat adoptant la majoria dels ajuntaments de les nostres ciutats comparteixen – si més no en l’àmbit de les declaracions d’intencions- l’objectiu de fer dels carrers i les places uns espais més amables i segurs pels vianants tot reduint la presència del cotxe privat com a mitjà de transport majoritari.
Des de fa molts anys s’ha considerat oportú disposar d’un cert teixit de carrers només per a vianants, fonamentalment en les zones més cèntriques de les ciutats o dels barris, amb la finalitat d’ampliar la possibilitat de gaudir d’un espai urbà que faciliti el passeig i l’activitat comercial. Però sens dubte ha estat en les dues darreres dècades quan aquesta voluntat d’implementar un model de carrers més pensat per als vianants i amb menys cotxes ha anat ocupant un lloc important a les agendes de les polítiques municipals.
L’impacte – sens dubte molt positiu- de la creixent i cada vegada més forta consciència ecològica i la convicció que és necessari fer de les ciutats un entorn més amable ha exigit als responsables municipals – siguin del color polític que siguin- una presa de decisions que potenciï els mitjans de transport públic i l’adopció de mesures urbanístiques que facin més amable i segura la mobilitat dels vianants. La necessitat, la responsabilitat i l’oportunitat de prendre decisions fonamentades en pilars tan sòlids com la sostenibilitat, el respecte al medi ambient, la promoció del transport públic, del comerç i els equipaments de proximitat i de la mobilitat dels vianants és avui un objectiu compartit. Ara bé, allò que ja esdevé més complex, problemàtic i discutible és la manera com es concreten i s’adopten les disposicions que defineixen la materialització d’aquestes idees, d’aquesta ineludible necessitat. Així doncs, entenem que ara és un bon moment per fer- nos preguntes com: ¿els eixos centrals de les polítiques urbanístiques que estan transformant carrers i places de les nostres ciutats de veritat són útils per assolir els objectius que teòricament volen fer realitat?, ¿aquestes decisions realment pacifiquen els carrers o es fa servir de manera enganyosa la noció de pacificació?, ¿aquest model urbanístic garanteix l’accessibilitat universal?
Des de l’Associació Catalana per a la Integració de les Persones Cegues (ACIC), una entitat de base que des de fa més de vint-i-cinc anys treballem perquè els carrers i els transports públics, la informació i la cultura i l’accés al món laboral estiguin a l’abast de tothom, sense exclusions ni discriminacions, volem respondre aquestes qüestions tot afirmant que entenem que una de les idees força que concreta urbanísticament les decisions polítiques sobre el model dels carrers i les places, la idea de la plataforma única d’ús mixt, no és una eina adient per avançar cap a unes ciutats més pacificades i al servei dels vianants perquè no ajuda a garantir la seguretat i la comoditat de les persones que ens movem a peu per les ciutats i, en el cas de les persones cegues, en dificulta no només la seguretat sinó també l’orientació.
Entenem per plataforma única el model de carrer que unifica les voreres i la calçada, és a dir, el model en el qual no hi ha cap diferència física, de nivell, entre la zona tradicionalment considerada com a vorera per a ús de vianants i la calçada per a ús de vehicles. Aquest model de carrer ja fa molts anys que s’ha anat implementant en les zones només per a vianants de les ciutats, és a dir, en aquells carrers, places o passejos que es reserven exclusivament per a la mobilitat dels vianants – sempre, és clar, amb la possibilitat d’accés de vehicles restringit al veïnat, als serveis bàsics, a les persones amb mobilitat reduïda i a la càrrega i descàrrega en franges horàries ben determinades. En les dues darreres dècades, però, aquest model de plataforma única s’ha convertit en la proposta urbanística per excel·lència que la majoria de responsables públics consideren ideal, fantàstica, moderna i, sens dubte, indiscutible. El problema bàsic de la generalització del model de plataforma única com a estratègia suposadament pacificadora – certament eficaç en els carrers només per a ús de vianants i necessària en carrers d’una amplada no superior als sis metres per garantir que hi puguin transitar amb comoditat les persones usuàries de cadira de rodes- rau en el fet que s’ha incorporat com a fet molt freqüent el caràcter mixt, és a dir, que aquest model de carrer sense voreres permeti també el pas obert, no restringit, de vehicles. Al nostre entendre, els carrers pacificats han de ser aquells carrers en què la seguretat de les persones que hi caminem està assegurada i això només és possible si el carrer no permet que sigui de pas lliure per cap vehicle – cotxe, autobús, patinet o bicicleta- i que, per tant, permeti exclusivament un pas restringit als vehicles del veïnat, de serveis bàsics, de persones amb mobilitat reduïda i de càrrega i descàrrega en franges horàries ben determinades. En el cas d’un carrer només per a vianants, realment pacificat, cal també garantir que la senyalització tàctil, visual i sonora faciliti una bona orientació als diversos col·lectius que configurem la ciutadania.
Així doncs, quan el carrer de plataforma única permet el trànsit lliure de vehicles – només amb la restricció del límit de velocitat- el caràcter suposadament pacificador del model de carrer es perd i genera precisament tot el contrari d’allò que suposadament es vol aconseguir. Un carrer de plataforma única d’ús mixt és, per a les persones cegues i amb baixa visió – i també estem convençudes que per a molts altres col·lectius ciutadans- una font de perills, d’inseguretat i de desorientació. Per a nosaltres, les persones cegues que ens movem autònomament fent ús d’un bastó blanc, d’un gos guia i si tenim baixa visió de recursos visuals clars com el contrast entre paviments, la separació física evident que comporta el desnivell de la vorada és la referència clara i precisa que ens permet saber si ens trobem en la zona de vorera – i per tant segura- o si hem accedit a la zona de vehicles -i per tant perillosa. Quan aquesta separació física d’espais desapareix, la possibilitat que tenim les persones cegues o amb baixa visió d’accedir sense adonar-nos-en a la zona oberta al trànsit es fa molt gran i perillosa. Queda ben clar, doncs, que els carrers de plataforma única d’ús mix, en els quals no podem saber si anem per una zona segura o si estem avançant per una zona oberta al trànsit no es poden considerar llocs pacificats i, per tant, còmodes i segurs, sinó més aviat, espais que suposen riscos que els converteixen en zones urbanes que podem considerar clarament despacificades. Una despacificació que es fa més evident quan constatem que una part important dels vehicles que circulen pels nostres carrers i, per tant, també per aquest model de carrer sense voreres son vehicles silenciosos – cotxes elèctrics, bicicletes i patinets- que fan més greu el perill perquè per a les persones cegues són totalment indetectables.
L’aposta per la idea de la plataforma única d’ús mixt – amb les seves diverses variants concrecions- avui forma part d’aquelles idees que han esdevingut veritats indiscutibles, quasi dogmàtiques, en matèria d’urbanisme. Evidentment aquesta consolidació com a “solució màgica” té la seva història i, com qualsevol altra idea força, s’ha anat guanyant la seva suposada credibilitat amb els anys. Si repassem les transformacions en el disseny dels carrers de les nostres ciutats en les dues darreres dècades podem entendre i concretar com ha evolucionat l’aposta per aquest model. Si tenim en conte per exemple com s’ha anat implantant el model de plataforma única a la ciutat de Barcelona entendrem que aquesta aposta té un suport institucional molt transversal que uneix els criteris dels governs socialistes amb els dels governs convergents i ara amb els dels comuns. Sense cap pretensió de fer una anàlisi aprofundida, podem establir tres etapes que han permès consolidar l’aposta per aquest model. Una primera etapa en què es pren consciència de la necessitat de començar a guanyar més espais al carrer pels vianants i que culmina amb la considerada primera superilla – una superilla abans de les superilles- del barri de Gràcia al voltant del 2006. Una segona etapa que expandeix la idea de Gràcia a altres barris, que unifica el nivell de les voreres – com, per exemple, al carrer de Sants, la vorera mar del Paral·lel, el carrer Balmes i molts i molts d’altres- i que culmina amb el carril de servei damunt la vorera del Passeig de Gràcia en la reforma del 2014. I una darrera etapa centrada en l’expansió descontrolada del model en carrers amb molt de trànsit – com en diversos trams del carrer Pere IV o en el carrer Gran de Sant Andreu- i, molt especialment, com a peces clau de les superilles – la del Poblenou, la de Sant Antoni i els projectes de transformació de les Rambles i, actualment, el de la superilla de l’Eixample que està en fase d’execució.
Ara bé, si és evident que el model de plataforma única d’ús mixt no respon ni de bon tros als criteris bàsics de garantia de l’accessibilitat universal i més que ser una eina pacificadora esdevé una estratègia que despacifica, que genera inseguretat, risc i desorientació per a les persones cegues i amb baixa visió – i sens dubte per a altres col·lectius de persones amb discapacitat, per als infants o per a la gent gran-, per què s’adopta com a model indiscutible i inqüestionable? Per què ni tan sols s’exploren, debaten, assagen i consensuen altres models possibles, altres opcions urbanístiques que de veritat pacifiquin els nostres carrers? Nosaltres, com a entitat de base que fem propostes realistes i que treballem en tots els fòrums en què se’ns dona veu, entenem que aquesta aposta per la plataforma d’ús mixt com a model generalitzat i indiscutible respon, per una banda, a una manera de fer política i d’entendre l’urbanisme que avantposa els criteris estètics – allò que queda bé, que és bonic, que sona bé com a discurs progressista, modern, defensor de la sostenibilitat i dels espais comuns- però que no vol aprofundir de veritat en la complexitat de les propostes per tal que, de debò, constitueixin un camí que ens vagi acostant a unes ciutats veritablement per a tothom. I, per altra banda, també respon al fet que la presa de decisions sobre el model es justifica sobre una pretesa participació ciutadana que en realitat defuig el treball seriós i continu amb el teixit d’entitats ciutadanes —des del moviment veïnal a les entitats de persones amb discapacitat passant per les de tipus cultural, social, etc.
Som conscients que el repte de definir i anar materialitzant unes propostes que pacifiquin i que facin accessibles, sostenibles i més justes les nostres ciutats no és gens fàcil i demana de molt de debat, compromís, imaginació i voluntat de consens. Els aspectes que fan referència a l’accessibilitat – aquests aspectes que nosaltres posem damunt la taula perquè són essencials per a la nostra seguretat i la nostra autonomia personal- s’han d’articular i fer reals dins d’un model de carrers que tingui en compte una complexitat d’elements econòmics, habitacionals, de serveis bàsics, de transports públics i de gestió del transport privat, d’espais de trobada, de cultura i de lleure, etc.
Si és així, ¿per què no es generen, des de les administracions locals, autèntics processos de debat, de reflexió, d’anàlisi i de presa de decisions en que tot el teixit ciutadà – riquíssim, viu i amb ganes de contribuir a fer unes ciutats més per a tothom- puguem treballar conjuntament per anar definint un camí consensuat? Sovint, en els pocs espais en què se’ns dona veu, hem sentit a responsables municipals dir-nos que hem d’entendre que aquest model de plataforma única d’ús mixt és molt beneficiós per a molts sectors de la població i que pacifica, que ho hem d’entendre i que, malgrat que ens comporti algun problema, ens hem d’adaptar a un model que sens dubte és molt bo per a la ciutat. Amb aquest argument – que alguns responsables tècnics o polítics una mica maldestres i poc estratègics fan servir potser massa obertament però que en el fons és allò que creuen i que fonamenta la presa de decisions dels alts responsables polítics i tècnics- evidencia el fracàs del model que defensen perquè assumeixen clarament que les plataformes d’ús mixt dificulten la mobilitat d’uns sectors minoritaris que hem d’acceptar la nostra expulsió dels carrers en benefici d’un “bé superior, majoritari”. Queda clar doncs, que estem molt i molt lluny de la recerca de models urbanístics que facin realitat l’accessibilitat universal.
Ens agradaria molt que les persones responsables de les polítiques urbanístiques entenguessin que la presa de decisions sobre el model de carrers demana grans dosis de reflexió i debat que permetin arribar a veritables consensos. Nosaltres seguirem treballant com a entitat i des de la plataforma Carrers per a Tothom – un teixit d’entitats diverses que el 2017 vam elaborar, presentar i difondre un document extens, realista i amb propostes sobre la qüestió de les plataformes úniques i que recentment n’hem elaborat un altre centrat en les superilles- perquè els carrers siguin de veritat de i per a tothom. No tenim massa esperances, certament, que hi hagi la voluntat política de treballar seriosament per la garantia de l’accessibilitat universal però sí que tenim moltes esperances en la força del teixit associatiu format per entitats diverses que volem que les nostres ciutats siguin entorns millors per a tothom.
Tenim a les nostres mans l’oportunitat, la responsabilitat i la necessitat de pensar i treballar per avançar cap a unes ciutats més sostenibles, més amables, més democràtiques, de veritat més per a tothom.
A les administracions i als mitjans de comunicació sí que els demanem que, com a mínim, deixin de fer servir conceptes volgudament erronis i no parlin de “pacificació” quan es refereixen a la reducció de trànsit per un carrer o plaça. Si no volen de cap manera repensar el model, com a mínim que no facin servir conceptes enganyosos. I, evidentment, si algun dia els grans responsables de les polítiques urbanístiques de les nostres ciutats i del país volen reflexionar, debatre i consensuar propostes que facin dels carrers uns espais veritablement per a tothom, nosaltres – i tantes altres entitats-, com sempre, estarem disposades a treballar per aconseguir-ho.
Les ciutats són realitats vives i és bo que els carrers responguin a les necessitats de les persones que hi caminem, que hi fem vida. Pensem, però, lluny de posicions simplistes o massa interessades, quines són aquelles transformacions que de veritat ens poden ajudar a fer unes ciutats més amables, més justes, més netes, més accessibles per a tothom, sense que el model que suposadament busca el bé comú generi l’expulsió i la discriminació de determinats grups.
Autor: Joan Heras Costa – Associació Catalana per a la Integració de les Persones Cegues (ACIC)
